O GT IEVA, resultados e consequências…

Esta crónica explica o que é o Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado, qual foi o processo de discussão, os resultados e quais as suas consequências no desenvolvimento das infraestruturas neste ano de 2015, após a aprovação do Orçamento de Estado e das Grandes Opções do Plano que o enquadram.

O que é o GT IEVA e quais foram os seus objetivos

O Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado – v. GT IEVA – foi criado na recorrência do desenvolvimento do Plano Estratégico dos Transportes – Mobilidade Sustentável – v. PET – plano esse criado ao abrigo da Resolução do Conselho de Ministros n.º 45/2011 de 10 de novembro. O relatório final deste Grupo de Trabalho conjuntamente com o Plano Estratégico da ANA – que foi desenvolvido e apresentado por esta empresa em 2013 – e integrando outros instrumentos estratégicos, destacando-se de entre outros, o Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território – v. PNPOT – que tem um relatório e um plano de ação aprovados e o Plano Estratégico Nacional de Turismo – v. PENT – cujo o relatório foi revisto e publicado muito recentemente, compõem o denominado: Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas (PETI3+): Horizonte 2014-2020. O objectivo deste plano e de forma resumida é a atualização do PET 2011-2015, projetando o mesmo numa segunda fase de reformas estruturais a empreender no sector de Transportes e Infraestruturas, bem como o conjunto de investimentos em infraestruturas de transportes a concretizar até ao fim da presente década, sendo que o PET tinha como vetores de atuação prioritária: Cumprir os compromissos externos assumidos por Portugal e tornar o sector dos transportes financeiramente equilibrado e comportável para os contribuintes portugueses; Assegurar a mobilidade e a acessibilidade a pessoas e bens, de forma eficiente e adequada às necessidades, promovendo a coesão social; Alavancar a competitividade e o desenvolvimento da economia nacional.

O GT IEVA face à utilidade de se dispor de um documento base que recolha as propostas e contributos de todos os atores relevantes para o setor dos transportes, permitindo lançar um debate público mais alargado sobre o modelo de investimento e desenvolvimento das infraestruturas para todos os modos de transporte, incluindo as plataformas logísticas foi incumbido de apresentar ao Governo recomendações sobre prioridades de investimento em infraestruturas de transporte de elevado valor acrescentado, respondendo, nomeadamente, aos seguintes objetivos gerais: Promoção da coesão social e territorial; Redução dos constrangimentos à atividade económica; Aprofundamento das políticas de mobilidade de pessoas e bens em todo o território; Adequação à realidade orçamental. Para além destas recomendações – que se centram nos investimentos em infraestruturas – o GT IEVA deveria propor outras de caráter económico, legal, territorial e regulamentar conducentes à criação de condições propícias àqueles investimentos, incluindo propostas concretas para a simplificação administrativa da cadeia logística, por fim, foi ainda incumbido de elaborar um diagnóstico exaustivo sobre o estado atual de implementação da universalidade do princípio do utilizador-pagador e formas de aprofundar a justiça social na sua adoção.

Processo e resultados

A discussão envolveu 19 entidades – 12 privadas, 3 do sector empresarial do estado, 3 entidades públicas e 1 dos Municípios – dividiu-se em quatro subgrupos, a saber: Infraestruturas Ferroviárias: Infraestruturas Rodoviárias; Infraestruturas Marítimo-Portuárias; Infraestruturas Aeroportuárias. Nas suas quatro fases, que começaram com o estabelecimento do diagnóstico e identificação de constrangimentos, criando posteriormente a metodologia e critérios para a seleção e atribuição de prioridades aos projetos selecionando os mesmo e ordenando-os por prioridades dos respetivos investimentos, passando-se no final à identificação e recomendações sobre aspetos não infraestruturais realizaram-se dezenas de reuniões de trabalho entre as dos vários sub-grupo e as gerais.

Foi extenso o relatório e ainda mais extenso os seus resultados, lendo o seu relatório final constatamos que foram pré-selecionadas 238 intenções de investimento, no total dos 4 sub-grupos e posteriormente a análise setorial permitiu selecionar 89 projetos: 30 do setor Ferroviário; 23 do setor Rodoviário; 33 do setor Marítimo-Portuário; 3 do setor Aeroportuário. Para a fase seguinte, de análise consolidada global, foram retirados 3 projetos considerados mutuamente exclusivos, sendo analisados no total 86 projetos. Os resultados da análise consolidada definiram 30 projetos prioritários: 8 – 27% dos projetos e 55% do investimento – do setor Ferroviário; 8 setor Rodoviário: 18 – 60% dos projetos e 30% do investimento – do setor Marítimo–Portuário: 2 do setor Aeroportuário. As fontes de financiamento dos projetos considerados como prioritários foram entre os 54% a 61% com origem nos fundos comunitários, 25% com origem no setor público e entre 13% a 20% vindos do sector privado, deste modo demonstra-se que por muito que se queira “vender” a ideia que o sector privado deve gerir projetos e infraestruturas estratégicas para o país é o sector público que arca sempre com a maior parte não se justificando deste modo “entregar literalmente de mão beijada” este tipo de infraestruturas à gestão privada pois nunca conseguiriam acompanhar ou cumprir com os investimentos que regularmente são precisos efetuar.

Analisando os 30 projetos prioritários finais podemos concluir algumas coisas:
Primeiro a propalada lábia de campanha eleitoral e demagogia usada nesta caíram em parte face à realidade, aliás a retoma das obras do Túnel do Marão – como a única consequência realizada neste plano – foi o espelho mais visível disso mas que podemos dar outros exemplos como a expansão do Terminal de contentores de Alcântara – muito providencialmente apresentada como aumento da eficiência – ou finalmente a conclusão do IP3 entre Coimbra e Viseu criando uma alternativa à Auto-estrada com portagens e à Estrada Nacional entre aquelas duas cidades;
Segundo avalia-se pela mesma bitola vários projetos que embora do mesmo setor têm fins muito diferentes, também é difícil comparar projetos de impacto infra-regional com um projetos de impacto supra-regional e/ou nacional, ao colocar-se todos estes em comparação subalterniza-se os que menos impacto financeiro e menos influência económica têm – mas que poderão ter mais possibilidades de desenvolver e criar novos pólos de desenvolvimento regional em regiões que mais precisam – sob os que mais impacto financeiro têm e que tendem a apenas assistir às necessidades das regiões e áreas do país mais desenvolvidas economicamente;
Terceiro embora os setores Ferroviários e Marítimo-Portuário sejam as claras apostas, fica-se muito aquém do que é globalmente aceitável, aliás, aceita-se como assente que o Baixo-Alentejo não deve ter linha ferroviária, nem pelos vistos se deve dinamizar o Aeroporto de Beja – neste âmbito e de acordo com os resultados da análise multi-critério em relação ao setor aeroportuário este projeto ficou em quarto lugar – esta lacuna levou a um protesto formal efectuado pela Assembleia Municipal de Beja– protesto aprovado por unanimidade inclusive pelos deputados PPD-PSD e do CDS-PP nesse órgão – e é estranho que nenhum dos projetos inclua as regiões autónomas. A não inclusão destes Governos Regionais como parceiros na discussão nem das Coordenações de Desenvolvimento Regional – sobretudo do Alentejo mas também a não inclusão das outras regiões de convergência, beneficiárias prioritárias dos fundos comunitários Portugal 2020, do Centro e do Norte – parece ter produzido estes resultados que pecam claramente por uma visão integrada do país como um todo.

Consequências

Até agora se excluirmos o Túnel do Marão e os investimentos portuários que já se iriam iniciar com ou sem este plano, o resto encontra-se parado!!!

Pois é tantas horas de trabalho e tanta discussão e o que o OE de 2015 e as Grandes Opções do Plano que a enquadram referem é que, e cito:
Através do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas (PETI3+), o Governo definiu um conjunto de investimentos prioritários na infraestrutura ferroviária a realizar no horizonte 2014-2020, que terão efeito na operação da CP Carga, S.A.. Face a estes dois desenvolvimentos, o Governo irá solicitar uma nova avaliação da empresa, de maneira a dispor de informação que o habilite a decidir os próximos passos deste processo (pág. 67);
Início dos procedimentos concursais relativos à execução dos primeiros projetos de investimento prioritários para o setor de transportes e infraestruturas, a executar no horizonte 2014-2020/22 previsto no PETI3+ (pág. 159).
Ou seja limitasse a avaliar e a iniciar procedimentos concursais, o restante consiste em fundir empresas públicas de transportes e infraestruturas – para depois as vender e/ou entregar à gestão de privados, ficando como é óbvio para o estado, ou seja todos nós, o ónus de investir – entregar a gestão a privados das que já estão magras o suficiente – sem grandes passivos – para o serem de modo a despedir os trabalhadores e daqui a uns anos o estado ter que ficar com o ónus de as recuperar e investir quando os privados acharem que a concessão já não lhes interessa – como aconteceu por exemplo com os caminhos de ferro britânicos – e por fim renegociar condições contratuais e/ou acabar com receitas dos operadores públicos portuários – como a eliminação da TUP Carga e o congelamento de todas as taxas portuárias – não para contribuir para a maior eficiência das operações ou para a redução da fatura portuária como anunciam mas para demonstrarem que o que até agora deu lucro gerido pelo público irá dar prejuízo pelo que a se deve privatizar a sua gestão após os vultuosos investimentos em que todos nós iremos comparticipar com os nossos impostos!!!

Mais uma vez pergunta-se a quem eles pretendem enganar!!!

Será mesmo que acham que somos tolos e que três anos de procedimentos criminosos, que destruíram as empresas públicas de transportes e infraestruturas centrais e estratégicas, vendendo-as ao desbarato – como aconteceu com a ANA e a REN – não são suficientes como exemplo!!!